中國智軌列車運行 全球首列

2017-10-25 13:17?出處 綜合

中國智軌列車運行

　　中國智軌列車運行：2017年10月23日，由中車株洲電力機車研究所研發生產的全球首列智軌列車，在城市公共交通道路上試驗運行。預計，2018年1月，智軌列車將在湖南株洲正式運行。

中國智軌列車運行

　　澎湃新聞記者在當天試乘過程中看到，列車運行時駕駛室里雖然有司機，但司機全程無需觸碰駕駛盤，屬于“無人駕駛”狀態。司機需要做牽引、制動、主動安防，以及對列車行駛方向進行輔助操作。比如在有其他車輛進入自身軌道時，司機需進行鳴笛示意。而列車在進行換道、轉彎等操作時，司機無需手動操作，列車可自動完成并發出蜂鳴聲預警。

　　此外，試乘全程車速保持勻速平穩，較周圍小轎車略快，全程未停泊，一路綠燈。

　　該車輛是如何實現自動駕駛的？在車速勻速、一路綠燈背后有何秘密？這列車的成本有多高？澎湃新聞記者在試乘現場采訪到多位權威專家，試圖解答這些問題。

　　一路上沒停過：可對信號燈發出信號，讓其“由紅轉綠”

　　中車株洲電力機車研究所有限公司城市基礎設施事業部副總經理張俊林告訴澎湃新聞記者，為何試乘時一路下來感覺整個路況很暢通，因為列車有一個強大的通號系統，在車快到紅綠燈路口的情況下，會馬上發出指令，提出優先口令，紅燈馬上就會變成綠燈，保障列車優先通行，同時保證列車運行速度。

中國智軌列車運行

　　張俊林表示，此次上路的智軌列車強調的是一個“系統”。“這不是單獨一輛車，而是有基站、通信、網絡在內的大系統，相當于有一個大腦在控制。”他介紹，智軌列車的所有信息都會通過主基站發出指令，在經過的路口還有安裝相關設備，列車通過控制設備提出優先需求，相關設備會給紅綠燈指令，使其變色。“整個過程都需要龐大的信息系統進行控制，這也是后期運營保障的關鍵之處。”

　　充電10分鐘：運行25公里，未來甚至只需要3分鐘

　　張俊林介紹，智軌列車上所使用的磷酸鐵鋰電池是一種快充模式的電池，站臺是一個充電點。列車進站之后充電10分鐘就可以跑25公里，基本上滿足了常規的公交線路以及軌道線路的需求，不需要過多布局線網和充電站。

　　而對于列車本身電池的續航能力，張俊林表示具體和路況、列車服務有關，大概充一次電能跑50多公里。

　　中車株洲電力機車研究所有限公司副總經理、總工程師馮江華則對未來電池的發展做出了預估。他表示，未來到2020年，當電池的充電能力達到現在的8倍，甚至15倍時，可能5分鐘、甚至3分鐘就可以滿足25公里的需求，“當電池的進步有了一定提升之后，對整車的運行能力將起到關鍵支撐性的作用。”

　　而對于將電作為主要動力源的智軌列車，在用電量的表現上也有經濟性。據中國中車首席技術專家陳文光介紹，智軌列車能夠達到節約30%的用電量，一般一列電車一年用電費在132萬元，按此計算，智軌列車替代后一年可節約40萬的費用。

　　造價是地鐵的十分之一：適合中運量運送，大城市中心區域上線還需論證

　　張俊林介紹，智軌列車的成本相比于其他同類運輸工具非常小，“一般地鐵的單公里建設成本要達4-7個億，輕軌是1.5個億，智軌列車的成本只有4000萬。是地鐵的十分之一還不到。”

　　據中鐵第四勘察設計院集團有限公司副總工程師傅萃清透露，目前位于湖南省株洲市的智軌列車示范線造了3公里，僅投資了9000多萬。也就是單公里建設成本降低到3000萬左右。

　　此外，據馮江華介紹，從投資角度講，智軌列車可大大降低既有中運量運輸系統的投資，原本軌道交通的投資是目前智軌列車的2倍以上；同時，智軌列車的車站等配套設施更加齊全，比普通公交車站完善很多。甚至于，若某城市還在某一發展階段難以承擔智軌列車既有成本，還有簡配版可以考慮。

　　據張俊林稱，目前全國已有70多個較大規模城市在對接智軌列車項目。這些城市都有在規劃軌道交通，但出于成本、城市規劃、時間周期等因素，很多都沒有正式實施，目前絕大部分還是以公交車為主。

　　他認為，對于大城市而言，可以在將地鐵作為大運量人流輸送工具的基礎上，將智軌列車作為中運量的輸送工具，公交車作為支線輸送，自行車作為最小的靈活性的出行。而對于小城市而言，可把智軌列車作為主干線大運量的需求，公交作為支線的需求，自行車作為靈活性的出行。“我們也正在思考是以大城市支線為主，還是以小城市主干線為主，還是以特殊城市觀光線為主，目前都在規劃中，還沒有明確定論。”

　　傅萃清則表示，在大城市的外圍新區里也可以嘗試中運量智軌列車系統。“但若要在一線城市、大城市、特大城市中心區域去選用（智軌列車），還需要論證。”

　　目前，已確定的是智軌列車已在廣東省韶關市落地，據張俊林透露，預計明年可在當地坐到智軌列車。

　　無人駕駛現在能完全實現嗎？還需要相關法律法規與技術保障

　　盡管在智軌列車試乘當天，記者體驗到了無人駕駛技術的運用，但馮江華則告訴澎湃新聞記者，現在還未實現無人駕駛，要有完整的法律法規和技術保障。

　　馮江華表示，從目前來看，智軌列車還不太適宜無人駕駛，“智軌列車的司機比高鐵司機要求更高。因為高鐵是一個快速的封閉的通道，智軌則是一個復雜環境，車與人在混合環境下會產生很多風險。”

　　他表示，希望以后用車的城市市民能為車輛讓出一個安全快速的運行通道。如果能保證車輛的絕對通行無阻，未來的無人駕駛就沒問題。而在目前情形下，公司在研究主觀防范安全問題的技術。

　　據悉，目前，智軌列車實現的是司機輔助駕駛，之后馬上會在新車上實現自動識別、感知、駕駛的部分功能。

　　所謂的輔助駕駛，其實就是自動駕駛+人工駕駛。張俊林介紹，智軌列車使用智能跟隨技術，只要下面有虛擬軌（虛線狀的白線），在大部分情況下就是自動駕駛，司機只控制速度和制動，進場離場都可通過自動駕駛。在特殊情況下，人工能干預駕駛。

　　比如在沒有虛線的情況下或者有岔道，遇見新的路況，列車可直接選擇人工模式開出去。再比如，傅萃清舉例稱，如果遇到極端天氣，把地面上的白線蓋住了，肯定會影響車輛感應，那就會降為人工駕駛。

　　不過，他透露，雖然現在示范線下沒有鋪設感應系統，將來則會逐步增加，“虛線上現在沒有，將來會埋一部分，在路口紅綠燈路口，給車子定位用。”

　　張俊林則介紹，智軌列車的司機都是經過公司專門培訓，需要軌道交通方面的專業駕照才能上崗。目前車行駛時必須有司機在，但不排除未來不需要。

　　馮江華透露了自動駕駛的預期時間表：“今年列車會實現自動循際的功能，將來實際駕駛的時候只要簡單的給一個運行的指令，列車就會按照虛擬軌道運行；明年要增加ATO防護功能和前后防碰撞的預警相關功能，同時還會實現聲音警示等主動安防功能；2019年以后會實現半自動駕駛和實現ATO的運行；2020年毫無疑問，作為一個道路運輸的工具，希望率先實現全自動駕駛功能。”

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作者：yujeu